续航虚、充电难 电动车的痛点该如何破解
不过在评论中，另外一种声音不得不引起我们的关注。一位粉丝表示，他不怕续航打折，更担心的是续航虚标问题。没错，续航打折不可怕，虚标续航就上升到欺骗层面，性质也是不一样的。 虽然电动汽车目前已经取得了非常不错的发展，但是一些亟待解决的问题仍然困扰着消费者，比如续航里程、充电便利性、电池安全性等方面。如何更好的解决这些痛点，是汽车全行业要面对的问题。接下来就跟大家聊聊纯电动汽车的一些痛点，以及如何更好的为用户解决这些痛点。
痛点一 续航虚、充电难 电动车的痛点该如何破解 不少车主表示，买车时明明标着续航720km，实际开500km就不行了，并且到了冬季续航打折更严重，能开400km就非常不错了。值得关注的是，一位特斯拉车主表示，他购买的463km标准版续航特斯拉Model 3在电量还剩94%的情况下，车辆按照当前耗电量实时计算出的续航里程为288km，如果室外的温度较低，续航还会更短。 “您可以这么计算，在标准工况续航的基础上，平时打8折，冬天打7折，会更接近于您实际行驶的里程。”特斯拉某直营店销售人员向到店顾客介绍到。也有4S店销售人员表示，厂家标注的续航里程是理想工况下计算出的数据，实际道路情况复杂多变，除非速度特别均匀，否则都难以达到厂商宣称的续航里程。 那么，是新能源车型的续航里程虚标了吗？实际续航跟企业宣传的为何相差这么多。 首先我们要了解到底什么是NEDC综合续航，NEDC的续航里程测试主要模拟环境有市区和郊区，占比分别为4：1，这4个市区循环它的测试最高速度，是时速50km，平均时速是19km，1个市郊循环，它的最高车速是120km，平均时速是62km。 因为实际路况环境影响因素较多，NEDC的测试基本为台架试验，如果放在室外，考虑到天气和风阻等因素，一台纯电动车的实际续航肯定要比在台架试验低很多。 所以，NEDC最大的批评声就是它这种理论炮制出来的数据，有时与事实相差甚远，只能当成一个简单的参考，而不能当成实际的参考。尤其是如果你用车的地方，还是就是气温比较低的情况下，那么就更加要在这个基础上，至少打个对折。 而目前欧洲推行的WLTP测试程序涵盖四种工况：低速、中速、高速以及超高速。测试平均车速为46.5km/h，最高车速为131.3km/h。比起NEDC不同的是，WLTP采用非固定模式的挡位变化，而是更换不同驾驶员以模拟真实情况。外界温度、汽车质量、挡位状态、滚动阻力以及载重、加减速等多种因素都被纳入考核体系，整体测试结果的真实性比NEDC高了很多。 所以针对这些情况，目前在欧洲，包括我们国家都在探寻新的测试办法，让测试方法更符合我们的交通实际，这样数据就会更加接近真实。在今年的7月1日，由工业和信息化部组织制定的《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准（GB19578-2021）正式实施，其中提出在2025年前传统能源乘用车、插电式混合动力电动乘用车的试验工况将由NEDC切换为WLTC。 据了解，WLTC由欧盟、日本、美国联合制定，相较于NEDC工况，WLTC测试工况要更加严苛，分为低速、中速、高速与超高速四个循环，对应持续时间分别为589秒、433秒、455秒、323秒，对应最高车速分别为56.5km/h、76.6km/h、97.4km/h、131.3km/h，并且设置了停车、刹车、急加速等不同操作，也将车辆的滚动阻力、挡位、车重等因素都融入到了测试中。与NEDC测试路况与人们日常驾驶情况不一样，WLTC测试方法更贴近消费者日常生活驾驶习惯，测试里程数更真实。 相信在接下来的几年，随着新的WLTC测试方法的推进，新能源汽车的实际续航里程也会越来越接近企业宣传，也能避免很多新能源汽车续航里程虚标的问题了。 痛点二：充电难，等待时间过长 今年十一出行，探讨最热的话题之一就是纯电动汽车在高速公路服务区充电等待问题。一位新能源车主，在驾驶电动汽车回家路上中途补电遇到的问题。整个过程是给车辆充电只需一小时，而排队却等了四小时，生动的上演了一场“人车在囧途”的大戏。 随着电动汽车续航提升和充电桩数量的增加，越来越多的人喜欢开着电动车长途旅行，然而，“充电一小时，排队四小时。”发生在新能源车上的这一幕，再次给行业敲响了警钟，为什么紧锣密鼓的增建充电桩，在节假日还会出现一桩难求？ 解决了续航里程焦虑，又迎来了充电焦虑。充电焦虑主要在于充电等待时间过长，不像燃油车加油那样方便，几分钟就能搞定。这也让很多车主比较头疼，特别是节假日出行或者有个着急事情要办的时候，就会显得特别焦虑。虽然目前有超级快充桩的出现，但是并不是所有车型都适合，而且充电成本也相对较高，这也让部分新能源车主望而止步，以至于造成很多超级快充桩处于闲置状态，资源匹配不均衡。 数据显示，截至今年8月，中国电动汽车充电基础设施促进联盟成员单位总计上报公共类充电桩98.5万台，全国充电基础设施累计数量为210.5万台。与之对照的是，截至9月底，国内新能源汽车保有量达678万辆，今年以来新注册187万辆，已经是2020年全年的近1.7倍。也就是说，平均3辆新能源车只能拥有1根充电桩，比例严重不足，也制约了新能源汽车的发展。 所以国内充电桩建设需要更加努力才行，但是这并不意味着要在普通路段、高速道路上疯狂地建设配套设施，可以通过大数据合理分配充电设备，毕竟高速公路上不是每天都跟十一、春节那样热闹，非节假日时间加油站和充电桩都是供过于求的。 其实，为了缓解新能源汽车充电等待时间过长问题，车企已经推出了不少技术解决方案，比如蔚来汽车的换电服务，还有其它车企的超级充电桩等，一定程度上能解决充电等待焦虑。 从目前来看，超级快充几乎所有车企都开始推动。广汽埃安推出超倍速电池和A480超充桩，小鹏汽车宣布在高速上建设了首批11个高速超级充电站，首批上线运营的充电站输出功率为180kW，能为小鹏车主快速补充续航里程。另外，蔚来汽车在全国也已经拥有超过200座品牌超级充电站以及350座品牌换电站，是目前造车新势力中数量最多且建设速度最快的品牌。 还有极氪汽车推出的极氪001，采用了800V高压系统，支持大功率直流快充，从30%到80%的时间，只需要25分钟；此外还提供极氪专属的360kW极充桩，实现充电5分钟，续航120km。 此外，吉利、长安、奥迪、大众、宝马、PSA和现代等新能源车车企都已对外宣称入局超级快充，实现几百千瓦级的超级充电速度。所以，从技术的角度来看，让新能源汽车实现快速充电并不难，相信最近两年就会有一大批配套设施和产品陆续面世。 另外，我们还可以充分应用互联网的优势，比如在智能交互系统上，融入对补能设施的感知和调配。通过强大的数据信息支持，车载系统可以根据车辆的剩余续航里程，推荐周边的充电站设施、空余充电桩、以及更加细化的充电信息，比如等待时长、当前车辆充电情况等等动态信息，适时给到车辆的驾驶者，在使其对此有准确预判的同时，也基于大数据分析给出合理的建议。目前，有不少地图导航产品已经增加了这方面的功能，如果接入车机系统，进一步细化数据，相信也会很大程度解决充电等待问题。 所以，相信随着新能源技术的发展，充电等待焦虑也会得到很大程度的缓解，不再出现“充电一小时、等待四小时”的囧境。 痛点三：相比续航，更担心电池的安全性
电动汽车电池起火的案例举不胜数，根据不完全统计，2020年一共发生过72起新能源汽车起火事故，至少涉及25个品牌车企，38款不同车型，包括乘用车、客车，货车等多个不同用处车型。据一位车主描述，当车辆在行驶途中，底盘突然发出“砰”的一声异响，仪表盘显示车辆故障，同时车辆开始冒烟，随即起火燃烧起来。 如今，行业人士表示新能源汽车迫切要达到的最终目标是不燃烧、不爆炸，只有这样才能保证消费者完全安全。而动力电池的安全性也成为重中之重，众多车企已经在动力电池的安全性方面展开更深入的技术探究。 此外，在动力电池系统的安全防护方面，企业应该逐步为自己建立一个行之有效的安全设计规范，来约束不同产品的开发目标和过程。如有可能，应该逐步推动企业内部标准的建立。 目前新能源汽车动力电池的研究大致有两种方向，一条是不断加强液态电池的安全性能，通过新技术将电池热失控等问题降低到最小可能。另一方面，固态电池比液态电池更安全，在保持其安全性的同时，或许可以通过不断提高固态电池的功率密度，将固态电池运用到新能源汽车中。 而目前车企在动力电池的安全性方面也有了突破性的进展。蔚来汽车就首次提出了动力电池的“三横三纵”的安全构架，将“电芯、模组、电池包”结合“预防，控制、补救”于硬壳电芯，最大的优势就是安全，而且内部从原理上讲，发生热失控的概率本身就小，而且电控方面也比较容易；铝合金和不锈钢材质的外壳也更加坚硬，碰撞时的安全性更高。 另外，比亚迪、广汽、长城对于电池安全，也都有自己的独特秘诀。比亚迪推出的“刀片”状电池，采用磷酸铁锂，热稳定性更好安全性更高，电芯直接排列成包，提升了电池包的结构强度，针刺实验不冒烟不起火的结果也进一步证明了安全性。
广汽的弹匣电池采用的是网状纳米孔隔热材料和耐高温壳体设计，让每个电芯都有单独的安全舱，提升了电池的整体安全性。值得一提的是，广汽弹匣电池采用的是三元锂形式，同时它也是首次通过针刺实验的三元锂电池，这一点还是非常值得称赞的。
动力电池作为新能源汽车的驱动，安全隐患比燃油车更大，而电池和电控系统又是其核心部件，所以这方面的安全性问题不容忽视。
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