道路,承载着城市中人与物的流通,是城市交通中的核心组成部分,社会经济发展离不开它,生活也离不开它,所以才有了“想要富,先修路”这样响亮的口号。
城市越扩越大、车越来越多,很多地方通过不断修路来满足人与物不断“膨胀”的出行需求。这样的行为听起来再正常不过——在城市发展初期,道路建设进程往往滞后于机动化发展进程,这个时候需要有足够多的道路承载交通流量,的确得修路。所以我们经常会有“到处都在修路”的观感,坑坑洼洼,尘土飞扬,感觉无论走到哪儿都是修路的围挡。
所以,每当出现交通拥堵,人们会下意识认为:还是路不够多不够宽,多修点就不会这么堵了。这么想其实没错,在发展初期,修路甚至可以称得上是解决交通拥堵的捷径。但当城市发展到一定阶段,人们会逐渐发现:路确实多了,但交通好像依旧是堵的。
不止我们,交通经济学家也注意到了“修路但堵”的现象,并研究得出了一条非常著名的当斯定律:在政府对城市交通不进行有效管制和控制的情况下,新建的道路设施会诱发新的交通量,而交通需求总是倾向于超过交通供给。
也就是说,“路越修越堵”的情况是客观存在的,且有科学依据。
当斯定律尝试为我们描述当城市发展到一定阶段时的情况:
一方面,道路供给赶不上需求增长。社会经济发展繁荣,居民拥有和使用小汽车的需求持续高涨。但城市中的路网规模和级配已相对完善,尤其是中心城区,几乎没有土地可用于修建新的道路。也就是说,道路交通供给在这个阶段已经几乎不会出现大幅增长了。
以北京为例,在实施机动车调控政策前,机动车保有量年增速维持在10%以上,在2010年甚至达到了20%,实施机动车调控政策后维持在4%左右。2022年,北京的道路长度同比2021年长度增长0.67%,道路面积增长1.4%。对比车与路的数据可以看出,就算政府对机动车保有量已经严格控制,其增速也依旧让道路的扩张速度望尘莫及。
另一方面,一条新路修成后,会刺激产生更多新的交通量,这就是经济学概念中的“诱导需求”。简单来讲就是,一条好走且畅通的新路开放了,自然会吸引很多人来走——原来不走这边的人来了,之前坐公交地铁的人也转而开车来了……用不了多久,这条新路就会开始发生拥堵。同时,这条路还会发生交通流的“网络化效应”——路总是互通互连的,这条路交通流量大了,相连的路也难逃拥堵的命运。
这两点,就是当斯定律想要告诉我们的:修路之所以无法作为解决拥堵的长期方案,是因为城市中的道路供给是有限的,且道路供给总会不断诱导出新的道路需求,供给永远无法和需求实现等比例扩张。换句话说,在“修路VS买车用车”的竞赛中,修路永远都是“输家”。
国内外很多城市都有过“越修越堵”的惨痛教训,但也有城市意识到了问题,选择“反其道而行之”——拆掉一些高架桥、减少或收窄车道,将节约出的空间归还给骑行、步行以及公共休闲。大家从习惯性地开车出行逐渐转向公共交通和慢行出行,最终收获了好结果。
路,肯定是要修的。我们需要与城市规模、人口数量以及社会经济发展水平相匹配的道路基础设施,但“修路”“修宽路”并不是缓堵的唯一“良方”,解决问题的根本,还在于推动出行方式的转变。
来源/经济日报
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