美国解答堵车难题

　　对29岁的加利福尼亚州居民凯茜·尼斯而言，要想在上下班时不在路上堵得肝火大作，唯一的办法就是早上7时45分前离开长滩海边的家，一路上小心避开交通拥堵路段，才能在9时之前赶到35公里外的洛杉矶市区。到了下班时间，她必须在17时54分之前关闭电脑，在18时启动汽车，在下班高峰来临之前快速通过辅路，这样就能在18时15分开上高速公路。即便如此，凯茜每天回家仍需要在路上花费75分钟。

　　上下班像打仗，为什么不搬到市中心去住呢？凯茜说，这根本不可能：“我喜欢在海边住，我在这里的房子有两间卧室，在市区，同样的钱只能租一个跟狗窝一样的地方。”

　　像洛杉矶这样的“交通地狱”在美国并非唯一。《美国新闻与世界报道》引用专家预测说，到2030年，亚特兰大、明尼阿波利斯等9个美国大城市市中心的交通拥堵状况都会一举超越今天的洛杉矶。美国正面临历史上最大的交通堵塞困境。

　　交通困扰我的梦

　　2003年，美国人花在交通上的时间达到了惊人的37亿小时，比21年前增长了5倍。其中，无障碍交通却比上世纪80年代少了一半以上。平均下来，上班族每人每年被堵在路上的时间达到47小时。

　　美国交通部认为，这一现象归根到底，是因为人口增长速度超越了道路增长速度。与25年前相比，美国人口增长30．4％，而道路增长只有区区5％。交通部预测，到2050年，美国人对地面交通的需求将是现在的2．5倍左右，但道路容量只能增长10％左右。

　　除此之外，消费习惯也对道路提出更高要求，美国人现在平均每户拥有1．9辆车，超越平均每户1．8人的司机人数。同时，市区房屋的天价让许多人无力承担距离工作地点较近的居所，一些地方甚至出现了上班需要开车90分钟以上的所谓“极限通勤族”。比如上班在纽约市区，而居住却在开车两小时才能到的宾夕法尼亚州波科诺山；或者上班在华盛顿市区，居住却在100多公里以外的宾州葛底斯堡。美国人口普查局估计，全美有大约300万人都属于“极限通勤族”，比1990年增加了近一倍。

　　这其中可能没人比47岁的戴夫·吉文斯更能体会上下班带来的压力。他每天早上4时30分出门，离开位于加州约塞米蒂国家公园附近马里波萨的家，开车近300公里前往位于圣何塞的思科系统公司上班。他在5时半左右会停车喝一杯咖啡，接上与自己“拼车”的同伴。每天近600公里的来回距离，甚至为吉文斯赢得了汽车服务连锁店米达斯公司颁发的“美国最长通勤奖”。

　　每天在路上的奔波，对上班族的精神、身体和经济都造成了沉重压力。上下班路途过长可能带来失眠、消化系统障碍等一系列生理问题。研究人脑对压力反应的英国专家戴维·刘易斯说，被堵在路上的人承受的压力与第一次跳伞者相当，《新英格兰医学杂志》更是说，被堵在路上让人在下一小时内心脏病突发几率陡增一倍。

　　许多人认为，道路交通变得越来越堵几乎是不可改变的潮流。布鲁金斯学会交通问题专家安东尼·唐斯认为，交通堵塞不是世界末日。如果想要经济保持高效和繁荣，上班族仍然需要在大致相同的时间来回奔波，交通拥堵在一定程度上与排队等候没有区别。他认为，只有像网络泡沫破灭那样的经济滑坡才可能让交通压力得到缓解。在经历疯狂增长后，美国网络泡沫于2000年破灭，一度拥堵的硅谷地区交通状况迅速改观，不过，却带走了许多人致富的梦想。

　　城市抗堵车策略

　　面对堵车难题和越来越堵的前景，许多美国城市开始寻找对策，但现实情况制约着决策者们的选择。解决交通问题，不仅需要政府干预，更重要的是在所有政治力量中找到平衡。

　　在弗吉尼亚州，州长蒂莫西·卡因希望政府出钱解决弗州北部的交通堵塞问题，但共和党控制的州议会不愿增税修路。双方今年4月达成妥协，由州政府出面贷款30亿美元，在全州范围内通过拓宽道路、增加铁路线等方式缓解交通拥堵问题，同时允许太过拥堵的地区增税，在此基础上进一步寻找解决办法。

　　而休斯敦等城市则努力多修路，力图让道路增长速度领先于人口增长。但增加道路容量在芝加哥、费城等大城市中心区根本无法实现，因为要拓宽道路就必须拆楼或挖地道。波士顿一度希望利用挖地道来疏导地面交通流量，但波士顿的中心隧道不仅造价过于昂贵，而且事故不断，让其他城市望而却步。交通问题专家唐斯说，就算各城市指望靠新修道路解决交通问题，这些道路也会很快被车堵满，因为不少在其他时间出行、利用其他道路或乘坐公共交通工具的人会转而利用这些道路。

　　在这种情况下，许多城市开始将着眼点从修路转向发展公共交通。今年1月，丹佛开通了新的轻轨列车线路，列车运行里程比以前增加一倍以上，达到53公里。到2017年，丹佛将拥有190公里轻轨铁路，以及29公里快速公交线路。整个工程造价约为47亿美元。人口密度不大的夏洛特、盐湖城和达拉斯等地也都开始发展城市轨道交通。

　　除此之外，纽约等城市开始考虑向英国伦敦学习，向在市区行驶的车辆征收高额费用。纽约市长迈克尔·布隆伯格上月提议，在曼哈顿行驶的车辆每天需缴纳至少8美元“买路钱”。不过这一提议仍面临在市议会的诸多障碍。卡车司机工会已经对此表示反对，因为在此提议下，卡车的“买路钱”每天高达21美元，纽约曼哈顿以外市区的市议员们也对这一提案兴趣不大。

　　在纽约以外，不少城市允许一些愿意缴纳一定费用的车辆使用公交车专用车道，这一政策被称作“热线”。在明尼苏达州，“热线”自2005年开通以来，在这些车道上行驶的车辆95％的行驶时间平均时速都能达到80公里左右。不过这种办法只能让部分人不用天天堵在路上，对城市整体的拥堵状况改善不大。

　　高技术解决方案

　　与在发展公交的同时靠修路和收钱解决拥堵不同，早就开始为交通拥堵困扰的洛杉矶采用了另外一种解决办法，发展公交和利用高技术双管齐下，缓解道路拥堵状况。

　　洛杉矶的办法是调度与疏导。市政当局停止在交通高峰期修建道路，对违章停车处以高额罚款，同时在全市各处增派拖车，从路上迅速拖走事故与故障车辆。不过与这些措施相比，更为重要的是连接全市的自动化交通监督控制系统。

　　洛杉矶的自动化交通监督控制系统在全市各处路面埋设传感器，测量车流量，同时自动调整全市4400个红绿灯中的3400个，以疏导交通。比如，这一系统可以将路口绿灯自动延时，以便让晚点的公共汽车通过，或避免正赶往事故现场的救护车被困红灯。而在市政厅地下的控制中心，操作人员还可根据路面摄像头传回的影像发现拥堵路段，作出相应调整。

　　这一系统让洛杉矶在面临交通紧急情况时可以游刃有余地应对。从每年的奥斯卡奖颁奖典礼到1994年导致重要公路塌陷的大地震，洛杉矶都能找到办法疏导交通。尽管住在长滩的凯茜·尼斯每天仍需要像“打仗”一样上下班才能避免被堵在路上，但整个城市的交通状况在过去10年已经有所改善。洛杉矶正计划利用州财政预算将余下的1000个红绿灯联入自动化交通监督控制系统。

　　洛杉矶在治理交通上的成绩可能已经为市民每天上下班节省了不少时间，但这些措施仍然难以彻底解决拥堵问题。每天，自动化交通监督控制系统的工作人员仍无助地看着屏幕上的拥堵路段，洛杉矶市交通部门高级官员约翰·费希尔说：“我们的道路容量已经饱和。”

　　而情况可能只有继续恶化。根据预测，在行政区划上将洛杉矶市囊括在内的洛杉矶县人口在2025年将在现有的1000万基础上增加300万左右，路上的车也会比现在增加30％左右。由此带来的堵车现象将“几乎从早到晚”一刻不停。无论是新建的地铁线路还是利用高技术疏导交通都是杯水车薪。从现在的趋势来看，美国其他城市迎来这一天的日子也不会太远。