飞机下滑时的作用力
现在继续讨论重力、升力、拉力和阻力对下滑飞机的影响。如果在稳定的下滑中使用动力，这四个力仍处于平衡状态。在下滑过程中，重力的其中一个分量指向飞行方向。由于增加了速度，寄生阻力随之增加，指向飞行方向的重力分量与增加的诱导阻力处于平衡状态。 在收油门下滑过程中，油门杆放在慢车位置，因此螺旋桨没有产生拉力。在这种情形下，飞机的动力源仅靠沿飞行路径的重力分量提供。在稳定的收油门下滑中，此重力分量与向后的阻力平衡。 恒速下滑 恒速下滑中，阻力增加会影响下滑的效率。例如，若放下起落架则废阻力和总阻力将增加。要保持已有的空速，在起落架放下时，得压低机头。除了有利下滑速度外，任何速度都会 跑道道面情况指修筑跑道使用的材料和覆盖道面的材料。一般来说，非硬质、不平整和非干燥的道面会使飞机的起飞滑行距离增长，因为飞机轮胎不能沿跑道平稳滑行。例如，在松软道面跑道上，轮胎可能会沉入泥中，从而造成轮胎必须不断地爬出小凹槽或坑洼。如果跑道出现泥泞、潮湿或覆盖着草或雪，轮胎则必须不断地挤开障碍物，从而会使飞机的加速性降低。如果加速性降低到一定程度，飞机根本就不可能加速到起飞速度。 跑道表面的状况还会对着陆滑行产生影响。主要问题之一就是刹车问题。刹车效率指飞行员能向跑道施加的刹车功率量。刹车功率量在很大程度上又取决于飞机轮胎和跑道之间的摩擦量。在干燥跑道上，由于摩擦力大，只需使用正常的刹车功率。如跑道为潮湿道面，摩擦力就会减小，从而使飞机的着陆滑行距离增大。在某些情况下，如跑道上出现积水、雪水，飞机还会发生滑水现象，从而失去刹车效率。滑水现象是由于跑道上出现的薄水层把轮胎和跑道分离开造成的。在跑道被冰封住时，也会使飞机出现刹车效应完全失效的情况。如飞机必须在刹车效率低或刹车效率为零的情况下进行操作，一定要确认跑道具有足够的长度，并具有有利的地面风。 尽管泥泞、草皮或雪盖跑道表面等状况会减小轮胎和跑道之间的摩擦力，在某些情况下，它们又可用来明显缩短着陆滑行距离，因为它们实际上起着轮胎障碍物的作用。在极其特殊的情况下，仅这种阻碍力就足以能使飞机在不使用刹车的情况下完全下来。 下 降 下降是指飞机沿倾斜向下的轨迹做等速直线飞行。下降是飞机降低高度的基本方法。当飞机拉力不为零下降时，飞机的下降角和下降距离不仅决定于升阻比，还决定于拉力和飞行重量。正拉力大则下降角减小，下降距离增大。负拉力增大则下降角增大，下降距离缩短。 下降率:飞机正拉力下降时的下降率主要取决于负的剩余功率的大小。当飞机拉力不为零下降时，飞机的下降角和下降距离不仅决定于升阻比，还决定于拉力和飞行重量。正拉力大则下降角减小，下降距离增大。负拉力增大则下降角增大，下降距离缩短。飞机正拉力下降时的下降率主要取决于负的剩余功率的大小。 下降角和下降距离 下降角是指飞机的下降轨迹与水平面之间的夹角，以e下表示。下降距离是指飞机下降一定高度所前进的水平距离，在大于最小阻力速度和小于最小阻力速度的两种情况下，同样的操纵动作，下滑角的变化却是相反的。因此，以最小阻力速度为界，把下滑速度也分为两个范围。大于最小阻力速度到平飞最大速度为下滑第一速度范围，小于最小阻力速度到平飞最小速度为下滑第二速度范围。在下滑第一速度范围内下滑，飞行员前推驾驶盘，下滑角增大，后拉驾驶盘，下滑角减小；在下滑第二速度范围下滑，飞行员前推驾驶盘，下滑角减小，后拉驾驶盘，下滑角增大，这与飞行员的正常操纵习惯不符，而且在第二速度范围下滑，飞机迎角大速度小，飞机的稳定性和操纵性差，飞行不安全。通常不在第二速度范围下滑。 在稳定的下降中，一个迎角对应一个下降速度。前后移动驾驶杆改变迎角，就可相应的改变下降角、下降速度、下降率和下降距离。在下降第一速度范围内，后拉驾驶杆，飞机迎角增大，升力系数和阻力系数增大，下降角、下降速度及下降率减小，下降距离增长。反之，前推驾驶杆，下降角、下降速度及下降率增大，下降距离缩短。 下降中，不动驾驶杆加油门，飞机可用拉力增大，下降速度增大，升力和阻力增大。升力大于重力分量嵋，飞机运动轨迹向上弯曲，下降角减小。由于下降角减小，重力分量W，随之减小，重力分量W随之增大。重力分量w2与拉力之和小于阻力，使下降速度减小。下降角减小到一定程度，重力分量％与拉力之和等于阻力，下降速度不再改变；而重力分量W增大到等于升力时，下降角也不再减小。最后，飞机稳定在较小的下降角和稍大的下降速度。因此，下降中增大油门，会使下降角减小，下降速度稍增大，下降距离增长；下降中减小油门，会使下降角增大，下降速度稍减小，下降距离缩短。下降中，主要是操纵驾驶杆和油门，保持好规定的下降角、下降率和下降速度。只要油门在规定的位置，操纵驾驶杆保持好规定的下降速度，就可以获得规定的下降角和下降率。 平飞转下降和下降转平飞的操纵飞机要由平飞转入下降，飞机的升力应小于重力，产生向下的向心力，飞机的运动轨迹才能向下弯曲，才能逐渐增大下降角，使飞机转入下降。飞行员不动油门前推驾驶杆，飞机迎角减小，升力减小，升力小于重力，在向心力(的作用下，飞机运动轨迹向下弯曲。迎角减小，飞机阻力减小，拉力大于阻力，加上重力分量w：的作用，飞机速度增大。当速度增大到Vz，负的剩余拉力AP与％平衡，升力L与啊平衡，飞机以速度Vz稳定下降。 下降性能的主要影响因素 重量增大，零拉力下滑时同迎角下的升阻比不变，下滑角不变，下滑距离不变，但由于下滑速度增大使下滑率增大。飞行重量减轻则相反。正拉力下降时，飞行重量增大，飞机的下降角和下降率都增大，下降距离缩短。这是因为重量增大，使相同迎角下的下降速度增大，阻力增大，负的剩余拉力(功率)增大，飞机的下降角和下降率增大气温,气温增高，同迎角对应的升阻比不变，故零拉力下滑的下滑角不变，但气温增高使空气密度减小，同指示空速的真速增大，下滑率增大。气温下降则相反。正拉力下降时，气温增高，拉力减小，负的剩余拉力增大，下降角增大，气温降低则相反。 风, 风对下降性能的影响与风对上升性能的影响相同。 顺风下降，下降角减小，下降距离增长，下降率不变；逆风下降，下降角增大，下降距离缩短，下降率不变。上升气流中下降，下降角和下降率都减小，下降距离增长；下降气流中下降，下降角和下降率都增大，下降距离缩短，顺风、逆风对下降性能影响 稳定、升降气流对下降性能影响. 有风时，最大下降距离将不在最小阻力速度获得。顺风下降，适当减小速度，增长下降时间，风的影响增大，可以增长下降距离；逆风下降，适当增大速度则可以增长下降距离。 |
