1、船舶在热带气旋中相对位置的判断在地球的北半球水域内，台风圈的右半圈风雨波浪较左半圈激烈，这是因为低气压气旋逆时针旋转与本身的前进运动相叠加而造成的。朝台风前进方向看去，操船者常称台风的右半圈为危险半圆，并将左半圆称为可航半圆。在南半球水域内，低气压气旋为顺时针旋转，故与北半球相反，称右半圆为可航半圆，而左半圆为危险半圆。航行在台风区的船舶，只有在确实掌握台风的动态和本船所处台风的部位之后，才能据以采取有效措施避开台风中心。从气象变化来看，在北半球操船者应该明确的是风向右转时本船处于右半圈，风向左转时本船处于左半圈，风向无明显变化时处于台风进路附近；气压降低时本船处于台风的前面，而大气压升高时本船处于台风的后面；无风而大气压显示最低，甚至可见晴天而海面为相当高的三角浪的情况，则说明本船已处于台风眼内。

2、船舶在热带气旋不同相对位置中的避离操纵

（1）避台注意事项

航行中收到有关台风的预报时，是按原航向继续航行还是迂回避台，或者是应驶向附近港口避台，应考虑以下各点并作出判断。

第一、台风的规模和进路，估计风浪发展的状况。

第二、台风中心与本船之间的距离，台风进路与本船航线是否交叉，距台风中心最近会遇距离如何，本船将处于其危险半圆还是可航半圆根据航行经验，由于低气压的接近，当气压下降每小时超过1hPa时，即应引起高度重视；气压下降量每小时超过2 hPa以上时，即应该根据情况改向避开，改向方向应与台风所在一侧反向。

第三、附近有无避风港口，本船与该港间的距离。

第四、有关船舶耐航性的考虑。这里所说的耐航性是指在某种海况下使预定航速的降低达到最小，船体不受任何损坏，能够安全而且相对舒适地进行航海的性能。

（2）避台操纵航行在台风区的船舶，只有确知台风的动态和本船在台风中的相对位置后，才能采取有效措施避开台风中心，否则盲目行动必将陷入被动局面，造成更大困难。避台的核心问题是尽可能远离台风中心，一般应保持300海里以上，风力在6-7级，气压不跌入1000百帕，迫不得已时，至少要保持100海里以外，风力不超过8级。沿海航行船舶遇到台风袭来应及早驶入避风锚地。航行在大洋上的船舶必须改变航向和航速，避开台风台风中心。现将船舶在台风区的不同部位应如何驶离台风中心的操纵方法介绍下：

危险半圆内避台操纵法:在北半球，台风路径的右半圈，风速比左半圈大，风向逐渐向右转变（顺时针方向），船舶在右半圈有被卷入台风中心的危险，所以右半圈叫做危险。船处于危险半圈时，应取与台风路径垂直的方向全速驶离，即以右首舷约15-20度顶风全速避离。如果风浪已十分猛烈或者由于前方有陆地等的阻碍，不能全速驶离时，可以采取右首顶风滞航使船处于几乎不进不退的状态。它的相对航迹如图的A1、A2、A3…的虚线所示，随着台风中心的前移而避离台风区。

综上所述，在北半球危险半圆的避航法，可概括为“三右”，即右半圈，风向右转，右首受风驶离。

可航半圆内避台操纵法:北半球的左半圆，风向与台风移动路径，风向逐渐左转（逆时针方向），风力比右半圆小船舶被圧入台风中心的危险少，此时，应使右尾受风驶离台风中心。其相对航迹如图中B船所示。直到风力由大变小，气压由低变高，则台风中心已过。如果前方没有充分的避离余地，则可改使右首受风，顶风滞航。如图B1、B2、B3…的虚线所示。

综上所述，在北半球可航半圆的避航法，可概括为“左左右”，即左半圆，风向左转，右尾受风驶离。

（3）在台风进路上的操纵方法:

船在台风进路上时，风向不变，气压下降，台风中心即将来临，此时在北半球应使船尾右舷受风顺航，迅速驶进左半圆，直至气压回升，风力变小，离开险区。为便于记忆，可将台风避让操纵方法总结成如下口诀：“风向左转，船在左半圆，风向右转，船在右半圆；船在北半球右首（尾）迎风，船在南半球左首（尾）迎风”

（4）系泊防台注意事项靠在码头上遇台风来临，要对自己的处境进行分析。如港内防风浪条件良好，涌浪不会太大，台风引起的水位上涨不至于使船发生危险，本船的受风性能也较好，则可以留在泊位上抗台；反之，应离泊位出港抗台。在决定留或离的问题上，应当听取港口当局的意见。

   在码头防台时，增加带缆，特别是强风向方面应加强；各缆应受力均匀，带缆点昼分散，缆系长一点可增加位能，缆绳的摩擦部位要妥善包扎、涂油以防磨损。码头和船体之间增设碰垫；空船必须增加圧载，减少受风面积，增加船体运动的水阻力；如果强风向是来自外舷，则可以在船首、尾外侧抛锚以缓和风浪的作用；将船首系靠在出港方向，并做好必要时能离开码头的准备，例如，抛外侧锚或外侧浮筒系缆等；系浮避台时，系单浮筒比较有利，它能够随时保持船首迎风，可以用锚链系浮筒，加长锚链或增加系缆，只要浮筒不移位，是可以系浮抗台的，必要时还可以抛另一锚来制止偏荡；系双浮筒时，除非浮筒方向与最大风力的方向基本一致外，最好改为系单浮筒，不可能时应驶离泊位去锚地右港外抗台。